Μεταφορές & Kοινωνικό Περιβάλλον
Το κείμενο που ακολουθεί ίσως θεωρηθεί «αιρετικό» από μερικούς αναγνώστεςτου περιοδικού μια και παρουσιάζει την άλλη άποψη. Αποφασίσαμε να το
δημοσιεύσουμε προκειμένου να αρχίσει ένας σοβαρός διάλογος ανάμεσα στους
αναγνώστες, που θα βοηθήσει τους οπαδούς της Αυτοκίνησης να δουν το
πρόβλημα από μια άλλη οπτική. Ακόμα, οι θέσεις που θα εκφραστούν από τους
αναγνώστες και τους συνεργάτες των 4T θα βοηθήσουν τους επιστήμονες να
καταλάβουν τη δική μας θέση._Κ.Κ.
Μεταφορές και κοινωνικό περιβάλλον
Του Θ. Βλαστού(*)
Τα δεδομένα του ΧΧΙου αιώνα για τον κυκλοφοριακό σχεδιασμό
ΙΣΩΣ ο σοβαρότερος λόγος των προβλημάτων που αντιμετωπίζονται σήμερα είναι
η αποδεδειγμένη αδυναμία του συγκοινωνιακού σχεδιασμού, ιδιαίτερα στο
δεύτερο μισό του αιώνα μας, να καθοδηγήσει στο χώρο ή έστω να
παρακολουθήσει τις εξελίξεις αύξησης του πληθυσμού και εντατικοποίησης των
δραστηριοτήτων οι οποίες, είναι γνωστό, στηρίχτηκαν στο μεγαλύτερο βαθμό
στην ιδιωτική μετακίνηση και στις οδικές μεταφορές (μεταξύ 1970 και 1988
στις 19 χώρες της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης των Υπουργών Μεταφορών η κυκλοφορία
των ιδιωτικών οχημάτων αυξήθηκε κατά 75%, ενώ των τρένων μόνο κατά 25%. Όσο
για τις μεταφορές εμπορευμάτων οι οδικές πέρασαν από το 55% του συνόλου στο
73%). Οι ρυθμοί διόγκωσης του πληθυσμού και του στόλου των οχημάτων, οι
ρυθμοί εκμετάλλευσης των πηγών, που αναμένεται να αναπτυχθούν τα επόμενα
χρόνια, θα είναι εκρηκτικοί. Αν η συγκοινωνιακή πολιτική και η πολιτική
οργάνωσης του χώρου εξακολουθήσουν να αντιμετωπίζουν τα προβλήματα με τον
ίδιο πυροσβεστικό τρόπο η οικονομική παράλυση και ενδεχομένως μακροπρόθεσμα
η καταστροφή, είναι αναπόφευκτη (ήδη το 1980 η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών
Κοινοτήτων υπολόγιζε σε 6000 km το μήκος των κορεσμένων τμημάτων των
υπερεθνικής σημασίας αυτοκινητοδρόμων).
Δεν υπάρχει μέτρο σύγκρισης μεταξύ των προβλημάτων που θα γνωρίσει ο κόσμος
αύριο και αυτών που η περασμένη δεκαετία αναλώθηκε για να διερευνήσει, που
ήταν προβλήματα μικροκλίμακας, τοπικού χαρακτήρα όπως η ρύπανση και ο
θόρυβος στο εσωτερικό του δρόμου, η σχέση ρύπων και κυκλοφορίας... Τώρα πια
τα δεδομένα με τα οποία έχει να δουλέψει ο σχεδιαστής ανατρέπονται μέρα με
τη μέρα και κάνουν υποχρεωτικές άλλου τύπου προσεγγίσεις και μεθοδολογίες,
που να βλέπουν πολύ πιο μακριά.
Για πόσους, ποιούς, με ποιά μέσα και σε ποιό χώρο θα γίνεται ο
κυκλοφοριακός σχεδιασμός τις επόμενες δεκαετίες; Ποιό θα είναι το
περιβάλλον που θα μας απασχολεί σε αυτόν τον ορίζοντα;
Από 5 δις που είναι σήμερα ο πληθυσμός του πλανήτη σε 30 χρόνια θα έχει
φτάσει τα 8.5 δις και είναι άγνωστο αν θα σταθεροποιηθεί, όπως εκτιμάται
σήμερα, στα 12 δις περί το τέλος του ΧΧΙου αιώνα. Αν η κατανομή του
πληθυσμού στο χώρο ήταν ισόρροπη το πρόβλημα θα ήταν μικρό. Όμως
ακολουθείται έντονα η αντίστροφη τάση: Σε 30 χρόνια το ποσοστό του
παγκόσμιου αστικού πληθυσμού θα αυξηθεί κατά 50% φτάνοντας στο 62% (στις
ανεπτυγμένες χώρες η τάξη μεγέθους θα είναι 85%). Πάλι σε 30 χρόνια πάνω
από 50 πόλεις θα φιλοξενούν περισσότερους από 10 εκ. κατοίκους, ενώ σε 10
από αυτές ο πληθυσμός θα ξεπερνά τα 25 εκ.
Ταχύτερος από το ρυθμό αύξησης του πληθυσμού θα είναι ο ρυθμός αύξησης των
κυκλοφορούντων οχημάτων, αφού ακόμη σήμερα μόνο ένας στους δώδεκα είναι
ιδιοκτήτης αυτοκινήτου. Σε 30 χρόνια τα αυτοκίνητα θα είναι τριπλάσια από
τα σημερινά και σε 60 χρόνια στη θέση ενός αυτοκινήτου που κυκλοφορεί
σήμερα θα κυκλοφορούν έξι.
Οι δημόσιες συγκοινωνίες θα προσφέρουν τη λύση αναλαμβάνοντας πρωτεύοντα
ρόλο στη διεκπεραίωση των μετακινήσεων; Αυτό ίσως συμβεί στα κέντρα. Όμως η
περιφέρεια, λόγω της αραιής δόμησης, θα στηρίξει τη λειτουργία της στην
ιδιωτική μετακίνηση. H μορφή που οι πόλεις επιλέγουν να αναπτύσσονται
δημιουργεί δέσμιους χρήστες επιβατικών αυτοκινήτων (στις Η.Π.Α. για τον
παραπάνω λόγο επιβάλλεται σε μερικές Πολιτείες τέλος κορεσμού στις
ιδιωτικές πολεοδομήσεις της αστικής περιφέρειας).
Το ολοκληρωμένο τεχνητό «περιβάλλον». Οι μεγάλες κλίμακες και η θέση του
ατόμου.
Πρέπει να παρατηρηθεί ότι η ιδιωτική μετακίνηση στο μέλλον δεν θα είναι
φορέας των ίδιων προβλημάτων που προκαλεί σήμερα. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο
θα εκμηδενίσει τα γνωστά προβλήματα ρύπανσης και θορύβου. Όμως τα
προβλήματα ρύπανσης είναι που δίνουν το πρόσχημα, σ? αυτούς που στερούνται
του πολιτικού θάρρους να αντιμετωπίσουν το πραγματικό πρόβλημα που είναι ο
κορεσμός, για τη λήψη των ελάχιστων απαραίτητων μέτρων. Δηλαδή αν σήμερα
αντιμετωπίζεται ο κορεσμός με το δόγμα «ο ρυπαίνων πληρώνει» αύριο, χωρίς
προβλήματα ρύπανσης, με ποιό δόγμα θα αντιμετωπιστεί η πλημμυρίδα των
ηλεκτρικών αυτοκινήτων; Σε ποιό χώρο θα κινηθούν; Πράγματι τα προβλήματα
που σχετίζονται με την ανεπάρκεια του χώρου είναι αυτά που θα χαρακτηρίσουν
το περιβάλλον των επόμενων δεκαετιών. Θα γίνει φανερό τότε ότι περιβάλλον
είναι κάτι πιο θεμελιακό από τον αέρα που αναπνέουμε στο δρόμο της πόλης ή
την ενόχληση από το θόρυβο:
Αν οριστεί ως περιβάλλον μόνο το φυσικό υπόβαθρο πάνω στο οποίο
εκδηλώνονται οι δραστηριότητες της ζωής τούτο ισοδυναμεί με την παραδοχή
ότι όσο αυτές επεκτείνονται αυτό συρρικνούται, τραυματίζεται, χάνει την
ταυτότητά του.
Αν το περιβάλλον οριστεί δυναμικά και συνεπέστερα στην ανθρώπινη οπτική
γωνία, ως το σύνολο των, φυσικών, τεχνητών, κοινωνικών συνθηκών μέσα στις
οποίες ανελίσσεται ο άνθρωπος αυτός ο ορισμός εντάσσει καλύτερα τη συνεχή
προσπάθειά του να αλλάξει το περιβάλλον για να το ελέγξει και να το θέσει
στην υπηρεσία των δικών του αναγκών.
Σύμφωνα με το δεύτερο ορισμό το περιβάλλον βρίσκεται σε μια άρρηκτη
δυναμική σχέση συνεχούς αλλαγής μαζί με τον άνθρωπο, την κοινωνία, την
τεχνολογία. Επομένως ο όρος «επίπτωση στο περιβάλλον» οδηγεί σε
παρεξηγήσεις. Γιατί ο απώτερος και συνειδητός στόχος κάθε έργου, κάθε
δραστηριότητας, είναι η τροποποίηση του περιβάλλοντος, δηλαδή των φυσικών,
τεχνητών, κοινωνικών συνθηκών της ανθρώπινης ζωής. Επομένως επίπτωση
εννοούνται μόνο οι παρενέργειες, αλλά δεν πρέπει να παραβλέπεται ότι η
πρωτεύουσα επίπτωση είναι η ίδια η ύπαρξη του κάθε έργου. Τις παρενέργειες
θα μπορούσαμε να τις διακρίνουμε σε δύο κατηγορίες:
1. παρενέργειες στην ανθρώπινη φύση,
2. παρενέργειες στην ανθρώπινη κοινωνία, στην ελευθερία του ατόμου.
1. Πρόκειται για παρενέργειες που υποσκάπτουν άμεσα ή μακροπρόθεσμα την
επιβίωση της σημερινής μορφής του ανθρώπου. H μείωση του όζοντος στην
ανώτερη ατμόσφαιρα, η υπερθέρμανση του πλανήτη, προβλήματα που έγιναν
αντιληπτά σχετικά πρόσφατα ανήκουν σε αυτή την κατηγορία. Όμως είναι
προβλήματα για τα οποία ήδη δίνονται απαντήσεις. Οι εξελίξεις στη
χρησιμοποιούμενη ενέργεια, για κάθε χρήση και για τις μεταφορές, θα τα
περιορίσουν.
2. H δεύτερη κατηγορία παρενεργειών αφορά παρενέργειες κλίμακας και τελικά
αγγίζει την ελευθερία του ατόμου. Διότι διαμορφώνεται ταχύτατα ένα τεχνητό
περιβάλλον δυσανάλογο με τα ανθρώπινα μέτρα. H ρίζα των παρενεργειών
κλίμακας είναι η αύξηση του πληθυσμού και κατά δεύτερο λόγο η αστυφιλία που
προκύπτουν από κοινωνικές επιλογές, σαφείς όσο και κρίσιμες και οπωσδήποτε
μη αναστρέψιμες.
H αύξηση του πληθυσμού κάνει υποχρεωτικά τα μεγάλα έργα που εγκαθιστούν
δραματικά γρήγορα την ανθρώπινη παρουσία σε κάθε σημείο της γήινης
επιφάνειας. Μετασχηματίζουν το φυσικό περιβάλλον σε τεχνητό. Έργα
πρωτοφανούς κλίμακας, με προεξάρχοντα τα συγκοινωνιακά, συνθλίβουν και
εξαφανίζουν οριστικά τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της ταυτότητας του φυσικού
γεωγραφικού χώρου. H παράλληλη κατανάλωση των μη ανανεώσιμων πηγών
ενέργειας είναι λιγότερο σοβαρή ως πρόβλημα αφού άλλες πηγές θα τις
αντικαταστήσουν. Όμως το φυσικό τοπίο δεν αντικαθίσταται. Και είναι
πολύτιμο για τον ανθρώπινο πολιτισμό όσο πολύτιμος είναι κάθε ιστορικός
χώρος.
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι, ακόμη και σε περιόδους όπου επίσημα δηλώνεται
ότι γίνεται σεβαστή η ιστορία, όπως η σημερινή, τελικά στην πράξη
πρυτανεύει, ως σαφής κοινωνική επιλογή, η απομάκρυνση από την παράδοση και
τα στοιχεία της ιστορικής μνήμης. H επιθυμία βελτίωσης των συνθηκών της
ζωής και ίσως η ίδια η ανθρώπινη φύση βρίσκονται στην αφετηρία της αέναης
και με κάθε τίμημα περιπλάνησης και εξερεύνησης του καινούργιου, και
εγκατάλειψης του γνωστού.
Ανάλογα με όσα περιγράφουν την ανθρώπινη παρέμβαση στον ευρύ φυσικό χώρο
ισχύουν και για τον αστικό. Οι μεγαπόλεις διακόπτουν οριστικά την
πολιτιστική συνέχεια. Ελαχιστοποιούν τη σημασία του ιστορικού κέντρου.
Διαλύουν το φυσικό χώρο που τις περιβάλλει προκαλώντας τη δημιουργία πόλεων
δορυφόρων και παραμορφώνοντας λόγω των τεράστιων αναγκών τροφοδοσίας τους
τις ισορροπίες της αγροτικής παραγωγής.
Οι μεγαπόλεις εξοπλίζονται με τεράστιους συγκοινωνιακούς κόμβους. Λιμάνια,
αεροδρόμια, δίκτυα αυτοκινητοδρόμων που τις συνδέουν προς κάθε κατεύθυνση.
Οι μεγαπόλεις συνεπάγονται βαρειές, μαζικές επικοινωνίες. Τα σύνορα χάνουν
τη σημασία τους αφού δεν μπορούν να συγκρατήσουν την τεράστια πίεση της
ζήτησης για επικοινωνία και ανταλλαγές. Τα γεωγραφικά όρια και φράγματα
καταργούνται. O γεωγραφικός χάρτης αλλάζε, αφού το φυσικό ανάγλυφο
επικαλύπτεται ραγδαία από δίκτυα επικοινωνίας στερεότυπα και ο πλανήτης
μετασχηματίζεται σε ένα πυκνό επικοινωνιακό περιβάλλον. Από το 1970 έως το
1987 το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων στην Ευρώπη αυξήθηκε κατά 142% φτάνοντας σε
μήκος τα 36000 km. Το κανάλι της Μάγχης ξαναέφερε σε επαφή, μετά την εποχή
των παγετώνων, τη M. Βρετανία με την ευρωπαϊκή ήπειρο. Ήδη εξετάζεται η
σύνδεση με σήραγγες της Ισπανίας με το Μαρόκο, της Δανίας με τη Γερμανία
και τη Σουηδία, της Σικελίας με την Ιταλία. Το φυσικό φράγμα των Αλπεων
έχει από δεκαετίες καταργηθεί και υπάρχουν πολλά σχέδια για ακόμη
μεγαλύτερη μείωση της σημασίας του. Στον τόπο μας με μια σειρά από μικρά,
αλλά ανάλογης φιλοσοφίας έργα, όπως η γέφυρα της Χαλκίδας, οι σήραγγες
Αρτεμισίου και Κατάρας, οι ζεύξεις Ρίου - Αντιρίου, Ακτίου - Πρέβεζας,
Σαλαμίνας, Μαλιακού κόλπου (διπλάσια σε μήκος από του Ρίου - Αντίριου)...
επιδιώκεται η εγκατάσταση ευθύγραμμων ροών που δεν θα παρεμποδίζονται από
την πολυπλοκότητα του αναγλύφου, αλλά που τελικά θα τραυματίζουν τη
φυσιογνωμία του.
Το παγκόσμιο επικοινωνιακό περιβάλλον στηρίζεται για να λειτουργεί με
ασφάλεια, απλά και αποτελεσματικά στην ομοιομορφία της υποδομής, στην
ομοιομορφία της σήμανσης, στην ομοιομορφία της διαχείρισης της κυκλοφορίας.
Είναι τα παραπάνω ισοπεδωτικά χαρακτηριστικά προϋπόθεση για να
επικοινωνούμε;
Ανάλογα ομοιόμορφα δίκτυα επικοινωνίας εξαφανίζουν τις ιδιαιτερότητες των
αστικών σχηματισμών. H παραδοσιακά ισόρροπη ανάπτυξη δραστηριοτήτων και
μετακινήσεων στον πολεοδομικό χώρο παραχωρεί τη θέση της σε μια αστική
γεωγραφία με χαρακτηριστικό τις έντονες ανισορροπίες: η αυστηρή ιεράρχηση
των δικτύων οδηγεί ραγδαία στη λειτουργική κανναβοποίηση της μεγαπόλης που
τείνει να μορφώνεται ως συρραφή πολεοδομικών ενοτήτων άνισων, συχνά
αυτόνομων και χωρίς ουσιαστικούς δεσμούς. Δίκτυα υποδομής και μαζικών
μετακινήσεων, υψηλής ικανότητας και αυτοματισμού, τεμαχίζουν το χώρο
σχηματίζοντας κυψέλες που τουλάχιστον στο εσωτερικό τους διαφυλάσσουν
συνθήκες περιβάλλοντος αποδεκτές. Οι «αυτόματοι αυτοκινητόδρομοι», τα
δίκτυα σταθερής τροχιάς, οι λωρίδες αποκλειστικής κυκλοφορίας, οι διάδρομοι
συντονισμένης σηματοδότησης μεταμορφώνουν το παραδοσιακό σχήμα της πόλης,
ανακατανέμουν τις ροές σύμφωνα με νέες σχέσεις επικοινωνίας. Οι μεγαπόλεις
δεν αντιπροσωπεύουν λοιπόν μόνο μια ποσοτική αλλαγή του αστικού χώρου αλλά
το κυριότερο αναδιατάσσουν την εσωτερική του δομή και τις παλιές του
ισορροπίες.
Το κοινωνικό περιβάλλον των μεταφορών
Ποιές θα είναι οι συνέπειες των παραπάνω αλλαγών στον πολιτισμό του ΧΧΙου
αιώνα; Θα καταρρεύσει το άτομο στο εσωτερικό της κοινωνίας των μεγάλων
μεγεθών; Θα χάσει τη σημασία του; Θα διατηρήσει ο πολίτης τον έλεγχο και
την επαφή του με τις κλίμακες του διαρκώς διογκούμενου συγκοινωνιακού
περιβάλλοντος; Θα μπορέσει να χειριστεί την ποσότητα της πληροφορίας που θα
τεθεί στη διάθεσή του και που η αξιοποίησή της θα είναι προϋπόθεση για την
αποτελεσματική διαχείριση των δικτύων; Θα γίνει ελεύθερος χρήστης ή θα
υποταχτεί στις νέες τεχνολογίες; Μήπως αυτές επιχειρώντας να τον
απεγκλωβίσουν από τον κορεσμό τον επανεντάξουν σε νέες εξαρτήσεις
καταναγκαστικού χαρακτήρα;
Θα υπάρξει ποιότητα στο πλαίσιο των ποσοτικών χαρακτηριστικών του νέου
κόσμου; Θα προκύψουν νέες ελευθερίες ή θα επεκταθούν οι περιορισμοί;
Είναι φανερό ότι οι συνθήκες κορεσμού δημιουργούν αντιπαλότητες και
συγκρούσεις. Πιέσεις και ανταγωνισμοί είναι το αποτέλεσμα της ανεπάρκειας
του χώρου. Παλαιότερα το δικαίωμα στη μετακίνηση, δηλαδή «η μεταφορά ως
κοινωνικό αγαθό απέναντι στο οποίο όλοι είναι ίσοι» εθεωρείτο αυτονόητο
(πάνω σ? αυτήν την αντίληψη εξάλλου στηρίχτηκε, σ? όλο τον κόσμο, η
επιδότηση της δημόσιας συγκοινωνίας). Το δικαίωμα στην προσπέλαση του
κέντρου ήταν επίσης ισχυρό. Όμως ταυτίστηκε λανθασμένα με το δικαίωμα στην
ιδιωτική μετακίνηση χωρίς φραγμούς. Από την κοινωνική πειθαρχία που απαιτεί
η συμφωνία «να μοιραστούμε το χώρο ο καθένας με τη σειρά του» προτιμήθηκε η
αυθαιρεσία του «όποιος προλάβει, όποιος πληρώνει, όποιος είναι πιο
δυνατός». O πιο σημαντικός χώρος για τον αστικό πολιτισμό, το κέντρο,
παραδόθηκε σε πρακτικές της αγοράς και σε συμπεριφορές κατάκτησης. Αυτό
είναι σήμερα το κοινωνικό περιβάλλον των μεταφορών: ατομικιστικές
συμπεριφορές και συγκρούσεις σε συνθήκες που γίνεται περισσότερο απαραίτητη
παρά ποτέ η κοινωνική αλληλεγγύη και η συλλογική αντιμετώπιση των
προβλημάτων. Το κοινωνικό περιβάλλον των μεταφορών κατέληξε να αποτελεί ένα
σύνολο από:
- συγκρούσεις συμφερόντων μετακίνησης μεταξύ των κατοίκων του κέντρου και
της περιφέρειας,
- συγκρούσεις συμφερόντων μεταξύ των κατοίκων κάθε πολεοδομικής ενότητας
και αυτών που τη διασχίζουν,
- συγκρούσεις συμφερόντων μετακίνησης μεταξύ περιοχών διαφορετικών
κοινωνικών χαρακτηριστικών,
- συγκρούσεις συμφερόντων μεταξύ των περιοίκων και των χρηστών
συγκοινωνιακών έργων,
- συγκρούσεις συμφερόντων μεταξύ χρηστών δημόσιων και ιδιωτικών μέσων
μεταφοράς,
- συγκρούσεις συμφερόντων μεταξύ των πεζών και των υπολοίπων χρηστών του
οδικού χώρου,
- συγκρούσεις συμφερόντων σχετικών με την εμπορία και τη συντήρηση
οχημάτων, καθώς και ανάμεσα στις επαγγελματικές κοινωνικές ομάδες τις
σχετικές με τις μεταφορές (ταξιτζήδες, υπάλληλοι οργανισμών εκμετάλλευσης
στόλων δημόσιας συγκοινωνίας...) και τους υπόλοιπους πολίτες.
Στο κοινωνικό περιβάλλον των μεταφορών εντάσσονται επίσης:
- η διοικητική διαίρεση των πόλεων σε ενότητες που δεν ανταποκρίνονται σε
πραγματικά πολεοδομικά χαρακτηριστικά και η συνακόλουθη αυτόνομη οργάνωση
της εσωτερικής κυκλοφορίας τους αδιαφορώντας για τις ανάγκες των γειτονικών
ενοτήτων,
- η συρρίκνωση του ρόλου του κέντρου και η ανάπτυξη φυγόκεντρων τάσεων
αυτονόμησης των περιφερειακών περιοχών και δημιουργίας τοπικών κέντρων - η
υπερεκμετάλλευση της γης χωρίς τις απαραίτητες προβλέψεις για χώρους
στάθμευσης κ.λπ.,
- η διασπορά και οι συγκρούσεις αρμοδιοτήτων της δημόσιας διοίκησης μεταξύ
πλήθους φορέων,
- η έλλειψη πολιτικής βούλησης για άσκηση σταθερής και μακροπρόθεσμης
πολιτικής για τις μεταφορές, η χαλαρή αστυνόμευση, η διστακτική στάση των
δικαστών στην επιβολή προστίμων,
- η πάντα αιφνιδιαστική και χωρίς διάλογο θέσπιση μέτρων ώστε να
αποφεύγονται οι αντιδράσεις,
- η άμβλυνση της ευαισθησίας και η συγκατάβαση απέναντι στα οξυνόμενα
προβλήματα ρύπανσης, κορεσμού και απέναντι στα ατυχήματα που αυξάνουν.
Αυτό είναι το πλαίσιο μέσα στο οποίο ο σχεδιαστής της κυκλοφορίας καλείται
να παρέμβει. Μέχρι ποιού σημείου οι ευθύνες είναι κοινωνικές και από πού
αρχίζουν οι δικές του ευθύνες; H φύση της δουλειάς του τον φέρνει κοντά
στους φορείς απόφασης, τον ταυτίζει με τις εξελίξεις. Συμμετέχει στην
κατασκευή αυτού του κόσμου.
O συγκοινωνιακός σχεδιασμός υποστηρίζει την ανάπτυξη έτσι όπως αυτή γίνεται
κοινωνικά αντιληπτή. Δεν θα μπορούσε να γίνει διαφορετικά. Υπηρετεί τις
πολιτικές επιλογές. O ειδικός καθοδηγεί τον πολιτικό. Είναι συνυπεύθυνος.
Το συγκοινωνιακό έργο κατέληξε αντικείμενο κατανάλωσης, προϊόν που έχει
ανάγκη να διευρύνει τις αγορές του. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων είναι οι
πρώτοι που πιέζουν για την επέκταση των δικτύων αυτοκινητοδρόμων («Ανάγκη
ανανέωσης της μεταφορικής υποδομής στην Ευρώπη», Στρογγυλό Τραπέζι των
Ευρωπαίων Βιομηχάνων, 1989). Το συγκοινωνιακό έργο εξυπηρετεί τη ζήτηση,
αλλά παράγει επίσης νέα. H επέκταση της υποδομής είναι και αυτή υπεύθυνη
της διόγκωσης των πόλεων. Δεν έχουν βρεθεί ούτε γίνεται να βρεθούν μορφές
βελτιωτικών παρεμβάσεων που να μη λειτουργούν και ως κίνητρα για νέους
χρήστες.
Οι δύο αντίθετες προοπτικές: πρακτικές της αγοράς ή κοινωνική αλληλεγγύη;
Μέσα σ? αυτό το φαύλο κύκλο της αμφιλεγόμενης ανάπτυξης ποιά θα μπορούσε να
είναι η υπεύθυνη στάση του σχεδιαστή προς την κατεύθυνση της εξομάλυνσης
των παραπάνω συγκρούσεων, προς την κατεύθυνση της εξισορρόπησης των
συμφερόντων; Στη σύγκρουση ιδιωτικής/δημόσιας μετακίνησης η πολιτεία
τάχθηκε αποφασιστικά με το μέρος της πρώτης (στον τόπο μας το πρόσφατο,
«για το περιβάλλον», μέτρο της απόσυρσης πήρε τη μορφή σταυροφορίας υπέρ
του I.X.). Υπάρχουν τεράστια περιθώρια για ενίσχυση της συμμετοχής της
δημόσιας συγκοινωνίας στο μεταφορικό έργο. Στη σύγκρουση μεταξύ μηχανικής
και πεζής μετακίνησης οι ρυθμίσεις υπήρξαν πάλι ιδιαίτερα μεροληπτικές υπέρ
της πρώτης. Και εδώ πολλά μπορούν να γίνουν. H πρόσφατα διατυπωμένη
ευρωπαϊκή πολιτική προς την κατεύθυνση της ένταξης ενός μεγάλου ποσοστού
του αστικού οδικού δικτύου στην κατηγορία των δρόμων μέγιστης ταχύτητας 30
km/h αποτελεί ένα σημαντικό βήμα.
H ιδιωτική μετακίνηση αναντίρρητα πλεονεκτεί. Στις συνθήκες κορεσμού, αν
αφεθούν τα πράγματα ως έχουν ή ο σχεδιασμός καταστήσει το ιδιωτικό
αυτοκίνητο προνόμιο των λίγων που, είτε λόγω θέσης είτε λόγω οικονομικής
δυνατότητας (οδική τιμολόγηση), θα δικαιούνται να νέμονται κατ?
αποκλειστικότητα τον οδικό χώρο του κέντρου, θα συντελεστεί ένα σοβαρό
σφάλμα που θα οξύνει την κοινωνική σύγκρουση και που θα ζημιώσει την
πολιτιστική σημασία του κέντρου. Κάτω από μια τέτοια λογική, όσο μεγαλώνουν
οι πόλεις οι δρόμοι του κέντρου θα πρέπει να γίνονται ακριβότεροι. Αυτό θα
στερήσει από το κέντρο το δημόσιο χαρακτήρα του και τον πολιτιστικό του
ρόλο. Το κέντρο πρέπει να ανήκει σε όλους επί ίσοις όροις. Διότι ο τρόπος
που κινείσαι σ? ένα χώρο προεκτείνεται και στον τρόπο που τον κατέχεις και
τον οικειοποιείσαι.
Υπάρχει η εμπειρία συναφών μέτρων με την οδική τιμολόγηση (φαίνεται ότι
πρόκειται για ένα μέτρο με πολλούς υποστηρικτές - περιλαμβάνεται, για
παράδειγμα, στο πακέτο των 60 μέτρων, που αποφασίστηκαν με νόμο στις
13.11.1992, για τις 15 πιο κορεσμένες πόλεις της Ιταλίας και θα επιβληθεί
σε όσους επιθυμούν την προσπέλαση των ιστορικών κέντρων). Ανάμεσα σε αυτά
είναι η απαγόρευση αγοράς αυτοκινήτου σε όσους δεν διαθέτουν χώρο
στάθμευσης (Ιαπωνία), ο ορισμός ανά μήνα ενός περιορισμένου αριθμού νέων
αδειών κυκλοφορίας που τίθενται σε πλειστηριασμό, το φτηνό «αυτοκίνητο του
Σαββατοκύριακου» δεσμευμένο με δικαίωμα κυκλοφορίας μόνο τα βράδια και τις
μη εργάσιμες ημέρες (Σιγκαπούρη) κλπ. Πιο κλασικές μέθοδοι, όπως η
τιμολόγηση της στάθμευσης, το εναλλασσόμενο δικαίωμα εισόδου στο κέντρο
ανάλογα με τον αριθμό κυκλοφορίας, ανήκουν επίσης στην ίδια φιλοσοφία
αποθάρρυνσης που απευθύνεται σε όλους, αλλά στην πράξη μεταφράζεται σε
αποπομπή των ασθενέστερων οικονομικά. Θα μπορέσουμε να κρατήσουμε την
ιστορία της πόλης, το κέντρο της, έξω από τα πράγματα που αγοράζονται και
πωλούνται; Υπάρχουν άλλοι τρόποι διαχείρισης της ζήτησης και ελέγχου του
κορεσμού εκτός από την αναγωγή των δρόμων του κέντρου σε προϊόν
πολυτελείας;
Τα προγράμματα συλλογικής χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου ή ομαδικής
μετακίνησης με μικρά ιδιωτικά λεωφορεία των εργοδοτών ή ενώσεων πολιτών
προσφέρουν μια πολύ ενδιαφέρουσα προοπτική τόσο προς την κατεύθυνση της
μείωσης των φόρτων όσο, και το κυριότερο, προς την κατεύθυνση της
διαπαιδαγώγησης του πολίτη προς πιο συλλογικές επιλογές, οι οποίες
ενδεχομένως στο μέλλον να οδηγήσουν και σε άλλης μορφής, πιο
αποτελεσματικές, λύσεις.
Προϋπόθεση για τις ομαδικές μετακινήσεις σπίτι/εργασία είναι ένας υψηλός
βαθμός οργάνωσης και συντονισμού των μετακινήσεων με κοινή προέλευση και
προορισμό και με κοινό χρόνο έναρξης και λήξης της εργασίας. Αυτό είναι
εφικτό με τα σημερινά μέσα πληροφορικής που μπορούν να υποστηρίξουν το
σχηματισμό ομάδων μετακινουμένων χάρη σε προγράμματα που:
1. αποθηκεύουν στοιχεία σχετικά με το ωράριο και τον τόπο κατοικίας και
εργασίας όσο γίνεται περισσοτέρων υποψηφίων (έχει φανεί ωστόσο ότι η
διαχείριση στοιχείων περισσοτέρων των 5000 ατόμων δεν είναι
αποτελεσματική), και
2. συσχετίζουν τα παραπάνω στοιχεία.
Ειδικά γραφεία ή ο Συντονιστής των Μετακινήσεων των Εργαζομένων (θέση που,
από το 1987 στην Καλιφόρνια, πρέπει υποχρεωτικά να υπάρχει στις
επιχειρήσεις με αριθμό προσωπικού μεγαλύτερο των 100), αναλαμβάνουν αυτό το
έργο συλλογής στοιχείων, συσχέτισης, διάδοσης των αποτελεσμάτων (άμεσα
τηλεφωνικά ή με το ταχυδρομείο), επικαιροποίησης και παρακολούθησης του
βαθμού αξιοποίησής τους από τους υποψήφιους.
Βέβαια, για να υπάρξει η συγκατάθεση του εργαζομένου για συμμετοχή σε
τέτοιου τύπου στρατηγικές, πρέπει να υπάρχουν κάποιες εγγυήσεις (π.χ.
εγγύηση της, με έξοδα του εργοδότη, επιστροφής στην κατοικία σε περίπτωση
καθυστερημένης αποχώρησης) και κίνητρα. H κατασκευή λωρίδων αποκλειστικής
χρήσης από οχήματα υψηλής πληρότητας περιλαμβανομένων και των μικρών
επιβατικών με τουλάχιστον τρεις επιβάτες (σήμερα βρίσκονται σε λειτουργία
σχεδόν 40 λωρίδες υψηλής πληρότητας σε αυτοκινητοδρόμους των Η.Π.Α.)
αποτελεί ένα κίνητρο που δεν στηρίζεται στο άμεσο οικονομικό όφελος αλλά
προσφέρει κέρδος χρόνου. Πλεονέκτημα κοινωνικό που δεν αγοράζεται. Όμως το
σύνολο των άλλων κινήτρων υπέρ των ομαδικών μετακινήσεων στηρίζεται σε
χρηματικά οφέλη:
α) μείωση του κόστους της ομαδικής μετακίνησης και,
β) παράλληλη αύξηση του κόστους μετακίνησης του ασυνόδευτου οδηγού.
Τα χρηματικά κίνητρα παρέχονται από τους εργοδότες που επιδοτούν τους
εργαζομένους είτε απευθείας, μέσω αυξήσεων του μισθού είτε έμμεσα, μέσω
κλιμακωτών μειώσεων (ανάλογα με την πληρότητα του ιδιωτικού οχήματος) των
τελών στάθμευσης στις θέσεις που προσφέρονται στον τόπο εργασίας. Το κόστος
των επιδοτήσεων για τους εργοδότες εκπίπτει ως έξοδο από την εφορία, ενώ
παράλληλα έχουν το κέρδος της μείωσης της ζήτησης, από τους εργαζομένους,
θέσεων στάθμευσης. Με την αύξηση των τελών στάθμευσης για τους ασυνόδευτους
οδηγούς προκύπτει συμπληρωματικό όφελος για τους εργοδότες. Όμως, ο τελικός
στόχος, θά έπρεπε να είναι η εξάλειψη των ασυνόδευτων οδηγών και όχι η
οικονομική επιβίωση του μέτρου χάρη στη δική τους ύπαρξη (οι επιδοτήσεις
για στάθμευση σχετική με την εργασία, ανεξάρτητα ποσού, είναι αφορολόγητες.
Όμως δεν συμβαίνει το ίδιο για τις επιδοτήσεις μετακίνησης ομαδικής ή με
δημόσια συγκοινωνία που φορολογούνται εφόσον ξεπερνούν ένα ποσό).
Ενώ στις ΗΠΑ, λόγω της μεγάλης απόστασης της κατοικίας από την εργασία και
των προβλημάτων κορεσμού στους αυτοκινητοδρόμους δόθηκε έμφαση στην
παραπάνω μορφή ομαδικής χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου ή του μικρού
λεωφορείου (η μέση απόσταση που διανύουν τα μικρά λεωφορεία -που
προτιμώνται ιδιαίτερα από τις μεγαλύτερες ηλικίες αφού, αντίθετα από τη
δημόσια συγκοινωνία, προσφέρουν μετακίνηση από πόρτα σε πόρτα- είναι
τουλάχιστον 40 km), στην Ευρώπη, όπου η δημόσια συγκοινωνία αναλαμβάνει ένα
πολύ μεγάλο ποσοστό των μετακινήσεων μεγάλου μήκους, η προσοχή στράφηκε στα
προβλήματα κορεσμού των κέντρων και η συλλογική χρήση πήρε τη μορφή,
δοκιμαστικά προς το παρόν, της ατομικής χρήσης, αλλά με συνδρομή, στόλων
μικρών οχημάτων. Πρόκειται για στόλους μικρών οχημάτων, παλαιότερα
συμβατικής τεχνολογίας, και αύριο ηλεκτρικών, με δεσμευτική χρήση σε
συγκεκριμένες πολεοδομικές ζώνες (π.χ. στο ιστορικό κέντρο). Το πλεονέκτημα
αυτού του συστήματος είναι ότι συμβάλλει σε μια συνδυασμένη μεταφορά αφού
ενθαρρύνει τον κάτοικο της περιφέρειας να προσεγγίσει το κέντρο με μαζικό
μέσο εξασφαλίζοντάς του εκεί τη δυνατότητα ατομικής μετακίνησης. Προϋπόθεση
για την επιτυχία του συστήματος είναι η επίδειξη από τον πολίτη υπεύθυνης
στάσης απέναντι σε ένα συλλογικό αγαθό, του οποίου για κάποιο διάστημα θα
έχει την αποκλειστική χρήση.
O κορεσμός του αστικού χώρου θα αυξήσει τις ανθρώπινες πυκνότητες. Το αν θα
αυξηθούν οι τριβές ή αν θα αποδώσουν λύσεις που θα επιτρέψουν την αρμονική
συμβίωση των εκατομμυρίων κατοίκων στον ελάχιστο χώρο των κεντρικών
περιοχών θα εξαρτηθεί από την ευελιξία των σύγχρονων κοινωνιών και την
αποφασιστικότητά τους να αναθεωρήσουν τη βάση της οργάνωσής τους, που είναι
η ιδιωτική μετακίνηση.
H χρονική οργάνωση των δραστηριοτήτων θα πρέπει επίσης να επανεξεταστεί. Τα
συνεχή ωράρια των καταστημάτων, τα ελαστικά ωράρια των υπηρεσιών και η μη
διακοπή της λειτουργίας τους κατά τα Σαββατοκύριακα, η συμπύκνωση των
εβδομαδιαίων ωρών εργασίας σε τέσσερις ημέρες (συστήματα 4/40 ή 9/80 δηλαδή
είτε τεσσάρων εργάσιμων την εβδομάδα είτε εννέα εργάσιμων ημερών σε δύο
εβδομάδες), είναι παραδείγματα αναζητήσεων για μια νέα χρονική οργάνωση των
δραστηριοτήτων στο εσωτερικό της σύγχρονης πόλης.
Επίλογος
O συγκοινωνιακός σχεδιασμός αφού, σ? όλο το μήκος του ΧΧου αιώνα, επηρέασε
καθοριστικά τη μορφή του αστικού χώρου ανατρέποντας τις παραδοσιακές
χωρικές επικοινωνίες σήμερα αρχίζει να επηρεάζει και την κοινωνική οργάνωση
των αστικών πληθυσμών. O σχεδιασμός της κυκλοφορίας τείνει να αναδειχθεί σε
σχεδιασμό της κοινωνικής οργάνωσης.
Μέχρι σήμερα η ανταπόκριση του πολίτη στις παραπάνω πολιτικές εξαρτήθηκε
από τα, χρηματικά κυρίως, κίνητρα που τις συνόδεψαν. Ωστόσο, πρέπει να
υπογραμμιστεί ότι στις Η.Π.Α., το μεγαλύτερο ποσοστό αυτών που συμμετέχουν
σε προγράμματα ομαδικής μετακίνησης, ανήκει σε κατηγορίες υψηλής στάθμης
εκπαίδευσης, που είναι κατά τεκμήριο πιο ευαισθητοποιημένες απέναντι στα
προβλήματα κορεσμού και περιβάλλοντος (είναι παράλληλα και οι κατηγορίες με
τον υψηλότερο δείκτη ιδιοκτησίας αυτοκινήτου).
Παρενέργειες του συστήματος εκδηλώθηκαν επίσης. Υπήρξαν για παράδειγμα
χρήστες δημοσίων συγκοινωνιών (6-12%) που λόγω των κινήτρων πέρασαν στην
ομαδική μετακίνηση με ιδιωτικό αυτοκίνητο. Υπήρξαν και άλλοι (5-11%) που
λόγω των κινήτρων κάνουν μετακινήσεις που πριν απέφευγαν.
Είναι δύσκολο, από τη μέχρι σήμερα εμπειρία, να συναχθούν συμπεράσματα ως
προς την πολιτιστική ωριμότητα των κατοίκων να περάσουν σε πιο αλληλέγγυες
συμπεριφορές. Βρισκόμαστε σήμερα σε μια κρίσιμη καμπή. Οι νέες τεχνολογίες
επικοινωνίας μπορούν να γίνουν ένα αποτελεσματικό εργαλείο για να έρθουν
πιο κοντά οι πολίτες, να συντονίσουν τις δραστηριότητες και να
ομαδοποιήσουν τις μετακινήσεις τους, να οικειοποιηθούν και να υπάρξουν στο
εσωτερικό ενός αστικού χώρου δυσανάλογα μεγάλης κλίμακας και κατά συνέπεια
αφιλόξενου. H αντίθετη προοπτική για τις νέες τεχνολογίες είναι να
καταλήξουν μέσο ελέγχου, πειθάρχησης και αστυνόμευσης (στις ΗΠΑ καλούνται
οι χρήστες των Λωρίδων Υψηλής Πληρότητας να γίνουν «Ήρωες» της
συγκοινωνιακής τάξης και να καταγγέλλουν τους παραβάτες).
Το ζητούμενο δεν είναι καταγγέλλοντας ο ένας τον άλλο να εγκαταστήσουμε ένα
απόλυτα διεκπεραιωτικό, απάνθρωπο και μηχανιστικό μεταφορικό περιβάλλον. Το
μεταφορικό περιβάλλον σήμερα αντιπροσωπεύει ένα μεγάλο μέρος του
καθημερινού περιβάλλοντος του κατοίκου. Δεν θάπρεπε να αποξενωθεί από αυτό.
Θα ήταν εις βάρος της κοινωνικής συνοχής και της ατομικής ελευθερίας. H
ζωντάνια της πόλης, έστω με τις αρρυθμίες και τα προβλήματά της δεν πρέπει
να χαθεί. Οι κοινωνικές επιπτώσεις του σχεδιασμού της κυκλοφορίας θα είναι
μεγάλες γι? αυτό δεν πρέπει να αντιμετωπιστεί μόνο ποσοτικά. Έχει γίνει πια
φανερό ότι ο κυκλοφοριακός σχεδιασμός δεν είναι ένα πρόβλημα διεκπεραίωσης
ροών, αλλά πρόβλημα οργάνωσης συλλογικότερων κοινωνικών συμπεριφορών. O
κυκλοφοριακός σχεδιασμός πρέπει να υπηρετεί ένα κοινωνικό όραμα. Πρέπει
επίσης να πείθει και όχι να επιβάλλει. Το παιδαγωγικό αντικείμενο του
σχεδιασμού θα ήταν λάθος να παραμεληθεί.
O παιδαγωγικός ρόλος του μελετητή προέβαλλε ανάγλυφα κατά την πρόσφατη
εμπειρία των διαδικασιών εκπόνησης των κυκλοφοριακών μελετών των Δήμων.
Έγινε ακόμη μια φορά φανερό ότι ο ολοκληρωμένος σχεδιασμός είναι μια
συνεχής και αμφίδρομη σχέση ανταλλαγής μεταξύ μελετητή και των άμεσα
ενδιαφερομένων. Πολιτικές όπως οι παραπάνω που στηρίζονται στην
υπευθυνότητα των πολιτών πρέπει να προκαλούν τη συμμετοχή τους σε όλες τις
φάσεις των μελετών, να τους κινητοποιούν. H διαχείριση του κορεσμού στην
αυριανή μεγαπόλη ή θα γίνει με διατάγματα (στις Η.Π.Α., από το 1982, έχουν
ψηφιστεί 50 περίπου Διατάγματα Μείωσης Μετακινήσεων - Trip Reduction
Ordinances) στηριζόμενη στην πειθάρχηση των κατοίκων, κύρια μέσω των
κινήτρων της αγοράς ή θα προκύψει από δικές τους συλλογικές υπεύθυνες και
αλληλέγγυες πρωτοβουλίες στους τόπους δουλειάς, στη γειτονιά, στο Δήμο.
O οδικός χώρος, χώρος πολύτιμος για τον αστικό πολιτισμό, έχει μετατραπεί
σε πεδίο βίαιης εκδήλωσης των πιο πρωτόγονων συμπεριφορών, πεδίο με
καθημερινά χιλιάδες θύματα. Είναι θέμα πολιτισμού ο οδικός χώρος να
αναπλαστεί σε ένα ευγενέστερο περιβάλλον. H ευθύνη του μελετητή είναι
μεγάλη.
O Θ. Βλαστός είναι αρχιτέκτων - συγκοινωνιολόγος, Λέκτορας Ε.Μ.Π. - Τμήμα
Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών.